Конечно же, сразу не ясно, что имел в виду автор под понятием "ухо затяжного болта"...
Но, скорее всего, это зазор в стяжном разрезе посадочного места пальца шаровой, от величины которого напрямую зависит возможность нормальной затяжки пальца. На совавтопромовской технике подобная практика расширения этого зазора была распространена (да, думается, и сейчас имеет место быть) повсеместно. В разумных пределах (исчисляющихся добавкой пары-тройки миллиметров зазора) эта операция вполне безобидна. Но ежели не знать меры, то вероятность образования трещины становится велика - поворотный кулак - это всё-таки ЧУГУНЯКА, а потому весьма хрупок. Узел жизненно важный и решать вопрос надёжности в любом случае придется хозяину авто.

P.S. Непонятно зачем автору нужно было создавать новую тему, если он сам неделю назад открыл "Крепление нижнего рычага". Эта "пересортица" значительно затрудняет поиск необходимого материала другими пользователями.

Как вариант, может комплект колодок "кривовато" собран? Вот ТУТ кое-что об этом...

Подъезжает "однолошадник". "Колбасит, говорит, передок чего-то. Колеса открутили, на суппорт глянули а там... Стоят голые "кашиямы" без пластин-прокладок, а также напрочь отсутствует пружина-скоба, называемая в мануале антискрипной пружиной. Две недели назад сей чел менял передние тормозные колодки на ... СТО. Это я к тому, что за теми парнями тоже глаз да глаз нужен.
А поскольку случай этот в моей практике далеко не первый, то и пришла мысль написать этот пост. Было перерыто масса материалов в интернет и даже прочитана парочка заумных книжек. Вот какие были сделаны выводы.

Итак, "О «лишних» деталях в механизме передних дисковых тормозов"

Фиксирующие скобы (пружины) и попытки обходиться без оных.
Сначала маленькое представление обеих «героинь» повествования. Итак…
Первая скоба имеет довольно простую форму в виде «коромысла». Её роль - фиксация направляющих пальцев. Именно эта скоба не позволяет направляющим пальцам, по которым и «скользят» колодки, выпасть из корпуса суппорта. Её концы вставлены в сквозные поперечные отверстия пальцев и исполняют роль удерживающих шплинтов. Форма скобы предопределяет надежную фиксацию её концов в отверстиях пальцев, дополнительно ограничивая возможные углы поворота этих пальцев относительно некоторого базового положения. На рисунке в мануале эта скоба прописана как «2 – пружинная скоба». Вот так она выглядит (показано в перевернутом виде для наглядности):
[attachment=14772:_01.jpg] [attachment=14773:_02.jpg]
!!! Кстати, вместо этой скобы с успехом можно применить копеечные жигулёвские шплинты, где-то на форуме об этом уже писалось. Главное обеспечить фиксацию пальцев !!!
Вторая скоба (имеющая весьма сложную витиеватую форму) «придерживает» колодки, слегка распирая в стороны и не позволяя им самопроизвольно «болтаться» и дребезжать в пределах рабочего пространства внутри суппорта при отпущенной педали тормоза. Необходимость этого становится особенно актуальной, когда фрикционные накладки колодок будут стёрты на четверть и более своей первоначальной толщины. Наиболее ясно назначение этой скобы может быть определено, как «антидребезговый ограничитель степени свободы колодок». На рисунке в мануале эта скоба прописана как «1 – антискрипная пружина». Вот так эти "антискрипные" пружины выглядят (левая - самоделка):
[attachment=14774:_03.jpg]
Если необходимость первой скобы у большинства здравомыслящих автовладельцев не вызывает особых сомнений (ведь без неё направляющие пальцы просто-напросто повылетают из своих посадочных отверстий), то отсутствие второй («придерживающей») считается почти нормой. Особенно грешат «забывчивостью» по отношению к установке этих скоб работники СТО (фирменных в том числе). Так чем же всё-таки чревато отсутствие этой скобы?
Первое – это уменьшение эффективности торможения за счет перекоса колодок на направляющих пальцах, возникающего из-за повышенной «степени свободы» этих колодок. Второе – раздражающие дребезжащие звуки и постукивания, чем-то напоминающие «тряску», связанную с разбалансировкой колес. Степень и того и другого проявлений многократно возрастает по мере износа (стирания) фрикционного слоя колодок.
Наиболее частой причиной отсутствия «придерживающей» скобы является её поломка в действующем комплекте и одновременное отсутствие во вновь устанавливаемом. Здесь следует сказать, что выгибание такой скобы из стальной проволоки по готовому образцу, не составляет особого труда даже в домашних условиях. Проволоку для изготовления легко получить путем разгибания обычной пружины, подходящей по толщине используемой проволоки. При этом, чем больше диаметр витков этой пружины, тем легче её разогнуть, превратив в прямую стальную проволоку. Из инструментов потребуются лишь обычные плоскогубцы-«утконосы» и … не безнадежно кривые руки. Процесс изготовления скобы занимает не более 20 минут (вместе со временем, потраченным на предварительное разгибание пружины).
[attachment=14775:_04.jpg]
Проверено! Еще проще выгнуть по образцу «коромысло» скобы, фиксирующей направляющие пальцы.

«Противоскрипные» прокладки и термомеханические демпферы.
Многие считают эти прокладки «лишними деталями», руководствуясь принципом «и без них всё работает не хуже». Это, безусловно, так и есть – работать будет! Но вот по поводу «не хуже» – это большой вопрос… Не вдаваясь в глубокий инженерный анализ, следует просто принять к сведению, что рассматриваемые здесь прокладки значительно смягчают механические и, что даже более важно – температурные нагрузки на поршень гидропривода и корпус суппорта. А это в свою очередь продлевает срок службы всего тормозного механизма в целом, благоприятно влияя на износостойкость как металлических, так и многочисленных резинотехнических деталей (уплотнителей, манжет, пыльников).
Но, к сожалению, далеко не все производители радуют автолюбителей полнотой комплектов, предназначенных для замены тормозных колодок. Например, не далее, как пару дней назад, видел набор от Кашиямы содержащий только 4 «голые» колодки. Никаких прокладок, а тем более новых направляющих пальцев и пружинных фиксаторов этот набор не содержал. Поскольку эти колодки не фотографировал, то позволил себе позаиствовать их фото из "Интернет-Гаража" Варяга:
[attachment=14777:_05_.jpg]
Пришлось устанавливать в суппорт прилично проржавевшие демпферные прокладки, чудом сохранившиеся от уже использованного когда-то набора. Безобразие, конечно, но лучше,чем ничего.
Следует иметь в виду, что «антискрипные прокладки» (так они названы в мануале, 5), непосредственно прилегающие к поршням с одной стороны и к внутренней демпферной прокладке колодки с другой, изготовлены из тонколистовой нержавеющей стали и, похоже, являясь этакими долгожителями, «умирают» вместе с автомобилем.
[attachment=14778:_06.jpg]
Но этого не скажешь о прокладках, прилегающих к тыльной (металлической) стороне самих колодок. Согласно выполняемым функциям их можно назвать термомеханическими демпферами (в мануале они названы «наружной» и «внутренней» прокладками). И, хотя металлические пластины этих прокладок и окрашены толстым слоем особой термостойкой и теплоизолирующей краски, все же к концу срока службы они протираются почти насквозь, при этом интенсивно ржавея. Наиболее часто это происходит в местах непосредственного контакта демпферных прокладок с поршнем гидропривода (т.е. в местах, не прикрытых поверхностью «антискрипных прокладок»). Это, естественно, не способствует возможности их повторного использования. Обратите внимание на "вспученную краску" - температура сделала своё дело:
[attachment=14776:_05.jpg]
К счастью большинство современных производителей всё же комплектуют свои наборы колодок демпфирующими прокладками. Эти прокладки могут быть как приклеенными к металлическим основаниям самих колодок,
[attachment=14779:_07.jpg]
так и накладными, «защелкнутыми» с помощью специальных отогнутых усиков (последнее более предпочтительно). На следующем рисунке такая прокладка показана в центре (справа - антискрипная прокладка из нержавеющей пластинки):
[attachment=14780:_08.jpg]
Ну, а чтобы не запутаться в порядке установки прокладок следует просто запомнить следующее:
1. Между поршнем гидропривода и внутренней колодкой должно находиться 2 прокладки:
1.1. «Антискрипная» прокладка из тонкой нержавеющей пластины;
1.2. Демпфирующая прокладка, приклеенная или «прищёлкнутая» к металлическому основанию колодки.
[attachment=14781:_09.jpg]
2. Между внешней стороной корпуса суппорта и внешней же колодкой должна быть единственная демпфирующая прокладка, такая же, как в п.1.2. (без блестящей "антискрипной)
Часто внешние и внутренние прокладки отличатся диаметром отверстия, распложенного в их геометрическом центре.

О наборах колодок.
Из сказанного выше можно сделать вывод, что в отличный набор колодок, кроме них самих должны входить:
1. По 3 прокладки на каждую пару колодок (1 «антискрипная» из нержавеющей пластины и 2 демпфирующих, приклеенных или прищёлкнутых к металлическому основанию колодок). Итого 6 прокладок.
2. По 2 направляющих пальца на каждую пару колодок (всего 4 пальца);
3. По 2 скобы на каждую пару колодок (всего – 4):
3.1. Одна «коромыслообразная», фиксирующая направляющие пальцы;
3.2. Вторая – более сложной формы, ограничивающая «степень свободы» колодок при отпущенной педали тормоза.
4. Тюбик со смазкой для направляющих пальцев.
Т.е. все детали, обозначенные на рисунке ниже цифрами должны в том наборе присутствовать (пальцев "8" - два на сторону). Естественно все в двойном количестве (на правую и левую стороны:
[attachment=14784:_12.jpg]
Однако если в вашем наборе вы обнаружите только 4 колодки с пристегнутыми к ним демпфирующими пластинами (а именно таких наборов подавляющее большинство!), то не расстраивайтесь... Вот фото суппорта со вставленными колодками, с которыми шли защелкивающиеся демпферные пластины (видны "язычки", которыми пластины "прищелкнуты" к колодкам, пальцы не вставлены):
[attachment=14782:_10.jpg]
Направляющие пальцы, фиксирующие их пружинные скобы и «антискрипные» прокладки из нержавейки смогут пережить ещё не один набор колодок. Их достаточно очистить от ржавчины и слегка отшлифовать мелкой шкуркой. А если вы обнаружили, что какие-то из пружинных скоб сломаны или непригодны для дальнейшего использования, то вспомните, что их можно быстро изготовить самостоятельно.
Вот полностью собранный комплект колодок (справа от поршня чётко видна та самая "антискрипная прокладка из нержавейки).
[attachment=14783:_11.jpg]
ВСЯЧЕСКИХ УДАЧ!

Постараюсь всем ответить в одном посте.
AndryXa
Я вот тоже по количеству необходимого материала "пролетел" именно благодаря итоговым данным наиболее подробной статьи по ШВИ Демки, опубликованной в Гараже еще в 2006 году (статья ЗДЕСЬ).
Там пишется, что вибропласта ушло всего 16 листов. НО! Обратим внимание на размер этих листов: он прописан, как 90смХ60см, что составит в метрах 0,90мх0,60м. Любой диллер "Стандартпласта" скажет вам, что листы вибропласта (а это брендовое название материала с торговой маркой StP) таких размеров никогда не выпускались. Автор статьи, видимо, использовал демпфирующие материалы какой-то другой фирмы.
При подсчете необходимого количества материалов от StP я исходил из того, что площадь, которую нужно покрыть будет равна (0,9*0,6)*16=8,64 кв.м. Для этого потребуется не менее 22 листов вибропласта размером 0,75мХ0,53м. Именно такое количество и было закуплено. Однако к концу работы стало ясно, что и этого количества будет недостаточно. Возможно потому что технологические отверстия дверей, в отличие от автора вышеуказанной статьи я заклеивал не спленом, а тем же вибропластом (что на мой взгляд более правильно). Да еще и клеил я никуда не торопясь, а потому, возможно, более плотно (стык-в-стык, или по Dark Man-у "по маньячной схеме"). Общий расход вибропласта, как я уже писал, составил 27 листов, из которых 4 - Gold, а остальные Silver, хотя это совершенно не обязательно (можно все делать из Silver).

mopkobka, клерк
Да, знаете ребятки - как бы не БОЛЬШЕ все это добро весило! Жаль нет у меня дома точных весов, которым можно бы было доверять. А то бы взвесил (1 лист вибры у меня остался). О весе в предыдущем посте говорил не "с потолка", а со слов спецов, занимающихся ШВИ профессионально. Они мне сразу сказали, что при нормальном покрытии площади в 9-10 кв. метров вибры ляжет не менее 40 кг.

Эффект от проделанной работы оказался даже более ожидаемого. НО... Теперь стало слышно множество доселе неслышных звуков, вплоть до "шороха", издаваемого "кочергой" МКПП... Как сказали на это те же профи: по аналогии с ремонтом квартиры "ШВИ невозможно закончить, её можно только остановить".

И ещё для AndryXa:
Прежде чем начинать обязательно обзаведись полосками битопласта или пожего материала для обклейки тяг механизма замков и свободно висящих проводов. Мне пришлось заново снимать дверные отделочные карты, чтобы обклеить эти "трынделки". Повторюсь, что ранее всех этих мелочей просто не было слышно из-за общего высокого уровня шумов.

Присоединяюсь к тем, кто считает, что шумоизоляции Демки - насущная необходимость. Ежели говорить о коротких поездках, то может оно и не так важно. Но при частой необходимости перемещений на растояния порядка 200 и более км ШВИ делать ну просто обязательно!
Другой вопрос, что можно ограничиться только виброизоляцией, а собственно "шумку" оставить "на потом" или не делать вообще. Дело в том, что шумоизоляция, как таковая, требуется в основном для установки в авто качественной акустической системы. Если такая цель не преследуется, то можно вполне ограничиться хорошей "виброй", т.е. предпринять достаточные меры для устранения средне- и высоко-частотных вибраций "непритушенных" ребрами жесткости поверхностей кузова (пол, потолок, плоскости дверей, внутрисалонные части колесных арок и перегородки моторного отсека).
Машину не узнать! - Говорю это, как человек, выполнивший эту работу практически в полном объеме.
Кроме "солидного" звука при захлопывании дверей имеем:
- возможность спокойного прослушивания радиопередач и музыки при установленной средней громкости;
- возможность беседы с пассажирами без напряжения голоса и слуха;
- отсутствие усталости от воздействия фонового гула в длительных поездках;
- сдвиг появляющегося надоедливого рыка двигателя в сторону гораздо более высоких скоростей (где-то за 140 км/час, в отличие от 100-110 ранее).
В общем и целом работой доволен, несмотря на её явно "гимморный" характер. Методика работ прекрасно расписана здесь и на других форумах ранее, а потому повторяться нет смысла. Поделюсь лишь данными по общему расходу материалов (а использовал материалы "Стандартпласта" StP). У меня почему-то вибропласта ушло значительно больше, нежели сообщали другие форумчане. Итак:
I. Виброизоляция.
I-1. Вибропласт марки Gold (ранее похожий по качеству материал назывался М2) был использован только для покрытия ПОЛА салона. Он более тяжел, нежели Silver, а потому на полу ему самое место. Наклеивался прямо поверх штатной мастичной изоляции. Всего ушло 4 листа стандартного размера 0,75мХ0,53м, что составляет площадь покрытия 1,6 кв. метра (с захватом доступной из салона площади перегородки моторного отсека).
I-2. Вибропласт марки Silver (ранее - М1). Этим материалом покрыты все остальные площади (внешние и внутренние плоскости дверей, колесные арки внутри салона, багажник с нишей под докатку, площадь под задним сиденьем, крыша). Ушло 23 листа стандартного размера 0,75мХ0,53м, что сотавляет по площади 9,14 квадратных метра.
II. Звукотеплоизоляция.
II-1. Сплен-4. Два стандартных листа 1,0мХ1,25м. Чуть меньше одного листа использовано для обклейки наружной плоскости (филенки) дверей водителя и пассажира. Остальное (оставшееся от дверей + новый лист) - крыша. Клеился поверх вибропласта Silver.
II-2. Сплен-8. Один стандартный лист 1,0мХ1,75м. Пол салона (поверх вибропласта Gold).
Вот и получается, что "для полного счастья" виброзащитой потребуется покрыть площадь более 10 квадратных метров (1,60 + 9,14)! На эту цифру и следует ориентироваться при закупках вибродемпфирующих материалов (листы ведь могут быть и других размеров).
Именно эти вибродемферы от StP были выбраны по причине отсутствия необходимости в использовании промышленного фена при их наклейке. Держатся они просто изумительно, нужно лишь перед наклейкой хорошо протереть покрываемую поверхность растворителем для обезжиривания и затем плотно притереть. Кроме того мне посчастливилось увидеть (точнее - услышать) эффект от их применения у знакомого "жигулиста".
Следует иметь в виду, что авто после такой обработки потяжелеет почти на 40 кг! - За комфорт нужно чем-то платить...

Думается, что пора обобщить материалы постов по теме. Кажется мне удалось своими глазами увидеть все варианты заливки масла в МКПП. Речь тут пойдет о Демке c кузовом DW и объемом движка 1,3 л. Думаю в "полторашках" будет то же самое.
Во всех случаях масло в МКПП заливается ЧЕРЕЗ ОДНО И ТО ЖЕ ОТВЕРСТИЕ, расположенное в верней части корпуса коробки. Только вот функционально (кроме заливки масла) использовалось это отверстие в 3-х различных вариантах. Итак...

Вариант 1. Механический (тросовый) привод спидометра. В отверстие вставлен приводной механизм с ведомой шестерней, закрепленной на тросике. Другой конец тросика подсоединяется к механическому спидометру приборной панели. Это тот вариант, который прописан в "священной книге".

Вариант 2. Индуктивный датчик скорости. Это пластмассовое устройство с точно такой же шестерней, как и шестерня привода спидометра (по размеру). Только эта шестерня вращает не тросик, а встроенный в датчик магнитик, который при вращении порождает электроимпульсы в катушке индуктивности (тоже встроенной в корпус датчика). От катушки на панель приборов идет два провода, подключенные через согласующую электросхему к электронному спидометру и одометру (счетчику пробега).

Вариант 3. Пластмассовая заглушка. Это обычная "пробка", служащая для предотвращения расплескивания масла через отверстие. Используется в большинстве Демок с МКПП, оборудованных АБС. Дело в том, что при наличии АБС сигнал скорости, поступающий на приборную панель вырабатывается электронным блоком управления АБС по сигналам датчиков, которые установлены на всех четырех колесах. Поэтому необходимость снимать инфу о скорости с коробки передач отпала.

Все три рассмотренных устройства имеют одинаковые посадочные места. Япы - народ рациональный. И действительно: зачем изменять конструкцию хорошо отработанной КПП? Вот так одна и та же коробка предач используется в разных вариантах в части получения информации о скорости авто.

А чтобы закончить споры об объеме масла в коробке сошлюсь на скриншот из базы данных "Tolerance Data 2008.3", на котором четко видно тот самый нормальный уровень, рекомендуемый производителем. Т.е. шестерня привода (как спидометра, так и индуктивного датчика скорости) должна быть закрыта маслом. Можно и штангелем с глубиномером проверить: размер - на скриншоте. Это и произойдет, если залить рекомендованные 2,68-2,70 литра. Можно, конечно, с дури залить и все 4 (сам видел, как такое количество сливали), но это мало того, что нЕзачем, но и весьма ВРЕДНО.

Обратил внимание на то, что, казалось бы "ни с того - ни с сего" резко увеличилось среднее время открытого состояния форсунок на ХХ (пользую комп RIF-500). По отношению к ранее установленному эталонному значению увеличение составило от 7 до 8%. Мягко говоря - МНОГОВАТО . Стал анализировать ситуацию и искать причину. Буквально пару-тройку дней назад эти цифири грели душу: комп выдавал -1 ... 0% ... +1%. Это ОЧЧЕНЬ хорошие показатели, тем более, что эталонное значение устанавливалось при почти идеальных условиях (евробензин, свежезалитое фирменное масло, новый воздушный фильтр, отличное состояние всех датчиков).
Единственное, что пришло в голову в связи с последними событиями - это состояние АКБ, которую сын на недавнем пикничке подсадил до "самого нельзя". При заводке двигателя стало чувствоваться, что с аккумом что-то не то. Что ж - проверяем подозрения. Ставлю батарею с соседской аудюхи, стоящей на ремонте, предварительно подзарядив её в течение ночи.
!!! Получаю на ХХ: 0% ... +1% ... +2%. Вот это да! Не веря своим глазам ставлю обратно свою "бедолагу" (также предварительно подзаряженную). И, что вы думаете? - Получаю снова безобразные +7 ... +8%. Сей факт позволил задуматься над тем, а не влияет ли состояние батареи и на расход топлива в обычном режиме работы, а не только на ХХ?
И вот вчера предоставился удобный случай для такой проверки.
ИТАК.
Исходные условия. Погода - ляпота. Полный штиль. Тепло (около 23C). Планируется поездка до соседнего городка. Ставлю "родную" батарею. Сбрасываю счетчики. Старт. Еду по хорошей трассе. Скорость, в основном, чуть не довожу до 100 км/час, чтобы не раздражать гаишников. Да и вообще по трассе так обычно и катаюсь. Проезжаю ровно 54 км (как по столбам, так и по счетчику компа). Совпадает, что тоже радует душу. Не зря калибровал по навигатору. Комп показывает расход в 3,2 литра. Подозрений особых такой расход не вызывает. Не лучший, но и не самый плохой. Далее - разные дела. Потом полуторачасовой перекус у родственников, замена аккумулятора на тот самый соседский и - домой. У того самого "стартового" столба опять сбрасываю счетчики. Поехали. Стараюсь ехать в том же режиме. Кое-где чуть побыстрей.
Приехали. Читаю показания. За те же 54 км фиксируется расход в 2,8 литра.
!!! Вот вам и разница !!! Около 13% !!! Скажете мало? - Не думаю.
Ну, допустим, ветерок был при движении "туда" встречным (хотя, говорил уже - полный штиль). Уклон возможно в обратную сторону (хотя по карте - чистая равнина). Но все же - не в 13% же разницу эти факторы вызовут???!!!
Факт остается фактом: состояние аккумуляторной батареи довольно значительно влияет на общий расход топлива.
По ходу поездки, кстати, обратил внимание на следующее. Напряжение бортовой сети при поездке ТУДА ("угробленная" батарея) поддерживалось в пределах 14,6 - 14,7, а НАЗАД ("нормальная" батарея) уже 14,1 - 14,2.
ИМХО, это говорит о том, что мозги при "угробленной" батарее постоянно старались дозарядить её, что увеличивало как электрическую, так и механическую нагрузку на генератор. А это, естественно, потребовало больше отдачи энергии для вращения генератора от двигателя.
Вот такие наблюдения. Может кому и полезны будут.
P.S. Вчера же заменил батарею. Наслаждаюсь "минусами" и "нулями" на компе.